Révolution sociotechnique

Derrière la révolution sociotechnique : une grande bataille des imaginaires ?

Le véhicule autonome est la face visible d’un système sociotechnique beaucoup plus vaste, englobant, et aux ramifications multiples dans les différents secteurs de la société. L’automobile du XXe siècle fait partie d’une système sociotechnique, incluant les infrastructures routières, les filières énergétiques et économiques du pétrole, le développement des centres commerciaux en périphérie, etc. L’automobile est un des vecteurs de l’étalement urbain, ou encore le moyen de transport privilégié des français pour leurs vacances. Ce n’est donc pas seulement la technologie « automobile » ou « véhicule autonome », qu’il faut considérer, mais bien l’ensemble du système sociotechnique que drainent ces technologies. Autrement dit, la question n’est pas de savoir si on est « pour » ou « contre » le véhicule autonome, mais plutôt si on veut vivre dans un modèle de société influencé ou façonné par un système sociotechnique robomobile.

Les promoteurs des différents modes de transports ont totalement intégré cette équation et mobilisent des « imaginaires » concurrents pour « vendre » leurs solutions. Par imaginaire, on entend tout ce qui contribue, de près ou de loin, à forger les représentations individuelles et collectives, ainsi que les règles et normes, qui régissent les usages (ce qui autorisé ou non, ce qui est bon ou mauvais, etc.). C’est donc une collection protéiforme de textes, d’images, de récits, d’oeuvres cinématographiques, musicales, artistiques et culturelles au sens large, mais aussi toutes les expériences concrètes que vivent les individus, et qui vont forger leur imaginaire. Par exemple, notre imaginaire spatial est marqué par l’histoire de la conquête de l’espace, la guerre froide, les selfies de Thomas Pesquet, les images de la NASA et bien d’autres choses, mais serait sans doute très différent si on avait tous vécu une expérience concrète d’un voyage dans l’espace...Ainsi, la vie robomobile nous propulse dans un imaginaire en construction et la référence à l’imaginaire spatial montre bien qu’on veut s’imaginer quelque chose qu’on n’a jamais vécu.

Ce parcours prospectif requiert donc un effort d’imagination de la part du lecteur, qui commencera donc ce voyage par une carte postale des imaginaires robomobiles (travail collectif), qui donne un aperçu des mythes que peuvent évoquer la robomobilité, des références culturelles, des enjeux et problématiques en matière d’imaginaires, des visions contrastées du futur qui vont au-delà de la technologie et dépeignent des mondes et sociétés radicalement différents. Cette carte postale est un premier effort de description et décryptage d’un imaginaire robomobile en voie de construction, mais ce n’est en rien une ode à cet imaginaire, dont les symboles et sous-jacents doivent nous amener à questionner le sens de ces changements induits par la robomobilité.

Après ce détour par la fiction et l’imagination, l’article « Voiture autonome et connectée et facteurs humains : Apport de l’ergonomie cognitive dans la compréhension de l’interaction de l’humain avec la voiture de demain, de Céline Lemercier (Université de Toulouse) replace le véhicule autonome dans le champ des possibles pour l’humain. Comment réagirons-nous dans, à côté ou face à ces nouveaux véhicules ? Que serons-nous capables de faire à bord de ces véhicules ? Ce retour au concret et au réel façonne également l’imaginaire de la robomobilité que les individus peuvent avoir aujourd’hui, et qui évoluera au fil de leurs expériences à bord des robomobiles.

Dernière étape du parcours, la présentation-vidéo « le véhicule autonome : un nouveau far-west ? » par Ghislain Delabie (Ouishare) formule une interpellation prospective à destination des acteurs économiques en général et des acteurs de la mobilité en particulier. Qui seront les acteurs qui sauront tirer profit de l’existence de ces nouvelles solutions robomobiles ? L’imaginaire des transports nous pousse à croire que ce sont les acteurs du transport, qui devraient être les premiers bénéficiaires de ces changements. Mais si on raisonne en termes de systèmes sociotechniques, comme le fait Ghislain Delabie dans sa présentation, on peut voir que les entreprises du secteur des transports ne sont pas en général celles qui recueillent la plus grande part des bénéfices. Dans le cas de l’automobile, la grande distribution est une grande gagnante (no parking no business). Dans le cas du TGV, les grandes villes ont capté la valeur (flambée immobilière, création d’emplois) qui surpassent de loin les bénéfices commerciaux pour la SNCF. Quels sont les acteurs qui ont intérêt à ce que le véhicule autonome se développe et se généralise ? Quels sont les imaginaires que ces acteurs vont tenter de façonner, d’imposer, diffuser au plus grand nombre ? A ces questions, le parcours ne répond pas, mais il cherche à faire prendre conscience des enjeux autour de l’imaginaire, qui ne sont pas qu’une affaire d’imagination.