Les solutions d’échanges normalisées entre les opérateurs de la chaîne multimodale de transport et de la logistique

Une consultation orale préliminaire et très informelle menée auprès de quelques professionnels et de services de l’administration en charge des différents aspects des transports, semble montrer que, indépendamment des offres de transport proprement dites, il existerait de réels besoins de normalisation pour faciliter le report modal et l’utilisation complémentaire des différents modes de transport.

Quatre grands domaines émergent à ce stade :

• les outils de base (indicateurs ) ;
• les interfaces physiques d’échange et de changement de mode de transport ;
• les technologies de l’information pour le suivi des flux physiques et documentaires des marchandises ;
• les spécifications techniques et technologiques.

A partir de ces échanges complétés par des entretiens avec les représentants du pôle de compétitivité du pôle Nov@log (Logistique Seine-Normandie) et du MEEDDM/Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer et les discussions menées au sein de la commission de normalisation sur le transport multimodal (CGTM), il ressort plusieurs axes de réflexion qui seront développés ci-dessous, après un panorama du contexte normatif actuel.

1 – Le contexte normatif actuel (CEN et ISO)

S’il est clair que les priorités de normalisation doivent se déployer dans le cadre européen et international, il apparaît indispensable de définir au préalable une base stratégique partagée au plan national, pour dégager les orientations que la France portera dans les instances de normalisation les plus élevées. Une mobilisation accrue des milieux économiques nationaux devrait être engagée. La constitution de cette base stratégique nationale est d’autant plus importante que d’autres pays, notamment les Pays-Bas, l’Allemagne, les Etats-Unis ou encore la Corée, sont très actifs dans les instances de normalisation, comme le Comité Européen de Normalisation (CEN). Ces derniers développent en effet des programmes de normalisation transverses et sectoriels sur les domaines, identifiés ci-dessus comme importants, dans le cadre du report modal et de l’utilisation complémentaire des différents modes de transport.

Les comités techniques suivants ont été identifiés comme couvrant ces sujets :

Comités techniques internationaux

• ISO/TC8 Navires et technologie maritime, secrétariat jumelé SAC-Chine/Din-Allemagne et présidence USA.
• Les sous-comités suivants développent des normes concernant l’intermodalité :
• ISO/TC8/SC8 – Conception maritime à secrétariat KATS – Corée et présidence coréenne
• ISO/TC8/SC10 – Applications informatiques à secrétariat SN – Norvège et présidence norvégienne
• ISO/TC8/SC11 – Navigation intermodale, intérieure et transport maritime à courte distance, secrétariat à secrétariat AENOR – Espagne et présidence coréenne
• ISO/TC20/SC9 Aéronautique et espace – Chargements et équipements au sol à secrétariat AFNOR – France et présidence USA
• ISO/TC104 Conteneurs pour transport de marchandises, secrétariat ANSI-USA et présidence USA. Ce comité possède trois sous-comités : ISO/TC104/SC1 Conteneurs d’usage général à secrétariat AFNOR -France ISO/TC104/SC2 Conteneurs d’usage spécifique à secrétariat BSI - UK ISO/TC104/SC4 Identification et communication à secrétariat DIN - Allemagne - ISO/TC204 Transports intelligents à secrétariat ANSI-USA et présidence USA Parmi les groupes de travail du TC 204 on notera les groupes suivants : ISO/TC204/WG4 Identification automatique des véhicules et de leurs équipements ISO/TC204/WG7 Fret commercial et gestion générale de flottes de véhicules ISO/TC204/WG9 Information, gestion et contrôle intégrés des transports

Comités techniques européens

• CEN/TC119 Caisses mobiles à secrétariat DIN/Allemagne et présidence allemande
• Ce comité possède quatre groupes de travail :
• CEN/TC119/WG1 Swap bodies class A stackable and non-stackable – dimensions, specifications, testing
• CEN/TC119/WG2 Swap bodies class C stackable and non-stackable – dimensions, specifications, testing and common general items
• CEN/TC119/WG3 Swap tanks
• CEN/TC119/WG4 Securing of cargo on road vehicles and in swap bodies

• CEN/TC256 Applications ferroviaires à secrétariat DIN/Allemagne et présidence allemande

• CEN/TC278 Transport routier et télématique du trafic à secrétariat NEN/Pays-Bas et présidence néerlandaise

• CEN/TC296 Citernes pour le transport de matières dangereuses, secrétariat AFNOR/France et présidence française

• CEN/TC320 Transport – logistique et service, secrétariat NEN/Pays-Bas et présidence danoise Parmi les groupes de travail du comité 320, on note :
• CEN/TC320/WG1 Application des séries ISO9000/ISO29000 aux industries du transport et de la distribution
• CEN/TC320/WG2 Transport de marchandises
• CEN/TC320/WG10 Consommation d’énergie et émissions de gaz à effet de serre liés aux services de transports.

2 – Les travaux pilotés par l’UN/CEFACT

Le développement de la dématérialisation dans le commerce international et les relations inter-entreprises est une des activités de l’UN-CEFACT (United Nations – Centre for Trade Facilitations and Electronic business). Cette institution a pour mission de proposer des « procédures simples, transparentes et efficaces pour le commerce mondial » en relation étroite avec les travaux de l’Organisation Mondiale du Commerce.

Des forums se tiennent à Genève, organisés par l’UNECE (Commission économique pour l’Europe) avec l’aide des autres commissions économiques spécialisées par continent ; ils réunissent des experts gouvernementaux, du secteur privé, des organisations internationales et professionnelles.

Les partenaires professionnels de ce programme d’actions sont directement impliqués dans des travaux de normalisation, notamment :

• en contribuant aux travaux de l’ISO et du CEN pour tout ce qui concerne les systèmes de transport intelligents, en particulier pour les solutions normalisées d’échanges d’information (EDI-XML, identification flottes et fret) entre les acteurs de la chaîne logistique et pour la sûreté du transport de marchandises ;

• en émettant des recommandations, via le comité Transport/Logistique TBG3 du CEFACT, présidé par la France (consultant du groupe de travail NORMAFRET) par exemple sur la recommandation 33 du CEFACT qui porte sur un guichet unique (douanes, autorités de contrôle sanitaires et qualité, certificat d’origine) pour la facilitation et la fluidification des opérations d’importation et d’exportation.

La France s’implique fortement dans ce domaine. En effet, une initiative privée (« Place International ») a été lancée à Paris en 2007 pour la constitution d’une plate forme électronique entièrement dédiée aux procédures du commerce international (www.france-eci.fr ou www.e-export.fr). Le Secrétaire d’Etat au Commerce Extérieur a lancé le 3 octobre 2008 une Mission dédiée à la simplification et à la dématérialisation des procédures du commerce international, afin que des orientations précises soient définies, en phase avec le développement constant des systèmes d’information nationaux (système douanier DELT@, Cargo Community System dans les ports et aéroports).

3 – La directive européenne 96/53-CE (25 juillet 1996)

Elle fixe, pour les véhicules routiers de transport de marchandises circulant dans la Communauté, les poids et dimensions autorisés en trafic national et/ou international. Son introduction visait l’amélioration des conditions du transport routier de marchandises en Europe, en définissant des normes communes entre les Etats-membres. Elle favorise la circulation en trafic national et international de véhicules immatriculés dans différents pays européens et lutte contre les distorsions de concurrence entre les Etats-membres.

Actuellement, plusieurs pays-membres de l’Union européenne ont adopté des réglementations permettant le transport national de marchandises par des véhicules dont les caractéristiques excèdent celles fixées par la directive, tant pour les dimensions que pour les poids. Cela pose donc le problème du passage aux frontières.

Un autre exemple concerne le conteneur de type Palletwide, d’une largeur de 2 500 mm, convenant a priori à tous les modes de transport terrestre et maritime pouvant recevoir 2 ou 3 euro-palettes de front. La longueur de 45’ dépasse les limitations inscrites dans la directive 96/53/CE. Le régime du 45’ est donc dérogatoire, précaire et restrictif. Seul le 45’ chanfreiné répond aux critères de la directive. La commission semble cependant exclure les UCI (Unités de charge intermodale) à coins chanfreinés, alors même que le 45’ chanfreiné est une forme de 45’ commune en transport intra européen. Depuis 2005, le 45’ se développe, à un rythme annuel de 20 %, alors que les travaux de la Commission européenne sont en suspens dans l’attente des résultats d’études en cours.

4 – Quelques axes de réflexion pour la normalisation

4.1 Les outils de base

Quels outils d’aide à la décision pour les managers d’entreprises permettent de faciliter les solutions intermodales et des transports encore plus durables ? Quelles normes facilitant la mise en œuvre de ces outils développer ?

Les consommations d’énergie et les émissions de gaz à effet de serre deviendront un élément de choix de la prestation pour le client. On peut citer à ce propos, la méthode de calcul des consommations d’énergie et des émissions de gaz à effet de serre liées aux prestations de transport de passagers et de marchandises, qui fait actuellement l’objet d’une harmonisation européenne via une normalisation par le CEN.

4.2 Les spécifications organisationnelles et les services d’échange modal

Comment améliorer et optimiser les plates-formes de transfert modal : innovations techniques (sur infrastructures et véhicules), innovations organisationnelles, moyens de manutention (parfois improvisés ou inadaptés)… ?

Quel apport de la normalisation pour remédier à l’obsolescence et à la saturation de certains terminaux de transport combiné ?

En ce qui concerne les moyens de transport et les interfaces de changement de mode, la faible performance des plates-formes d’échanges est un sujet de préoccupation. Y a-t-il lieu de susciter la mise en place d’une certification qualité de ces plate-formes d’échange, qui pourrait être introduite dans les appels d’offres et constituer des critères de choix ? Faut-il introduire des obligations de résultat, mesurables et chiffrées ?

Un autre sujet de préoccupation tient dans les contraintes qui résultent des obligations en matière de sûreté. Comment faire émerger des conditions standardisées et stabilisées, au bon niveau, pour éviter à la fois des procédures inutilement lourdes et des distorsions de concurrence, tant en France qu’en Europe ? Alors que se développe la logistique partagée ou collaborative (multiclients, multiproduits) et la « supply chain verte », quels sont les besoins de normalisation pour : l’organisation interne et l’optimisation de plates-formes d’échanges (fer-route-fleuve,fer-route-air, fer-route-fleuve-mer), l’organisation interne et l’optimisation de l’entreposage, la sécurisation de l’échange modal, la réduction des temps d’attente des chargements, l’amélioration des taux de remplissage, la réduction des trajets à vide, l’intégration dans la chaîne des opérateurs ferroviaires de proximité, etc.

4.3 La gestion du trafic et les flux d’information, les infrastructures intelligentes, les technologies de l’information, le suivi des flux physiques et documentaires des marchandises

L’intermodalité est synonyme d’une logistique efficace et économe en gaz à effet de serre : d’où la nécessité de disposer d’informations et de les diffuser vers la bonne cible (référentiel, environnement, etc...) et d’une réflexion sur comment rendre accessibles ces informations (aspects normatifs et réglementaires) : données intelligentes, sécurité des données…

La continuité et la fluidité des flux d’informations doivent en effet être garanties tout au long de la chaîne de transport, pour les marchandises et les documents. Cette nécessité s’applique aux systèmes d’informations des différents acteurs, notamment en ce qui concerne les plates-formes et les interfaces d’échange entre les modes.

Ainsi, une obligation découle d’une directive européenne (SafeSeaNet) d’assurer la traçabilité complète des marchandises dangereuses entre les systèmes d’informations des ports, une base de données nationale (Trafic 2000) et la plate forme communautaire. Une autre obligation de suivi concerne les produits destinés à l’alimentation humaine et animale (directive 178/2002).

L’UN-CEFACT constate de son côté le creusement du fossé entre l’Europe (hors pays nordiques et Allemagne) et l’Asie développée pour ce qui est de la dématérialisation des formalités dans le commerce international, entraînant une perte globale de compétitivité des entreprises.

Quelles actions susciter dès lors en matière d’intégration multimodale de TIC, qui permettrait d’apporter des services de plusieurs natures ? informations complètes et fiables, en temps réel, sur la disponibilité des itinéraires et des différents services, suivi physique de la marchandise, gestion documentaire, intégration avec les systèmes de dédouanement pour gagner du temps, interface douanière, suivi de la facturation « flux juridiques » (changements de propriété…).

Quel serait l’apport de la normalisation pour concevoir de tels systèmes d’information, tout en en garantissant la confidentialité commerciale et en permettant la fluidification des contrôles des douanes ?

Pour optimiser leurs trafics vers l’international, les acteurs tireraient bénéfice de l’amélioration de données statistiques sur les flux de produits finis entrants et sortants aux frontières (ports maritimes et sortie ferroviaire). La normalisation pourrait servir à établir un cahier des charges des données nécessaires aux parties prenantes (type, format…) ?

4.4 – Les spécifications techniques ou technologiques

La problématique des caractéristiques géométriques et fonctionnelles des conteneurs et des unités de transport est identifiée comme un frein à l’intermodalité :

• vis-à-vis des gabarits des infrastructures (gabarits ferroviaires, tunnels, écluses fluviales, giration des PL…),
• vis-à-vis des véhicules porteurs (cloisonnement des cales des barges fluviales et des caboteurs maritimes, châssis des remorques, wagons-porteurs…),
• vis-à-vis de l’optimisation du chargement (nombre d’europalettes dans un conteneur ou une caisse mobile),
• vis-à-vis des modes de manutention (préhension verticale par le haut, par le bas, roulage),
• vis-à-vis de la réglementation (code de la route, sécurité ferroviaire, règlements de police de la navigation…).

Quelle réflexion mener sur l’harmonisation des gabarits entre les modes de transport et les règles techniques élaborées pour les différentes infrastructures afin de faciliter pour un même contenant (Unité de Chargement Intermodale) le passage aisé d’un mode de transport à un autre ?

Comment optimiser des capacités de transport des autoroutes ferroviaires, s’agissant notamment des poids et dimensions maximales des remorques ?

Comment harmoniser les règles d’étiquetage (matières dangereuses notamment…) indépendamment des modes utilisés ?

Comment optimiser l’utilisation « physique » des réseaux et moyens de transport actuels ?

Sans en sous-estimer les difficultés, est-il envisageable de faire émerger une position française sur les caractéristiques d’une unité intermodale apte à employer les modes « intérieurs » fluviaux, routiers, ferroviaires et maritimes (cabotage ? : Evolution de la réglementation ? Investissements pour l’adaptation des véhicules porteurs ? Technologies innovantes pour les mouvements hydrauliques dans les écluses en eaux resserrées, technologies de manutention ?