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Qui régulera votre vie robomobile ?

Mathieu Saujot, Laura Brimont, Iddri, 30/03

photo Mathieu Saujot

Mathieu Saujot coordonne l'initiative Lier transition numérique et écologique à l'Institut du Développement Durable et des Relations Internationales. Diplômé de l'ENSTA ParisTech et docteur en économie des Mines Paristech, il mène des travaux de recherche à l’Iddri depuis 2010 sur un ensemble de thématiques reliant la ville et la transition écologique. Ses derniers travaux ont porté sur la gouvernance de la ville numérique réelle, dans le cadre du projet Audacities mené avec la Fing (Fondation Internet Nouvelle génération), et sur la prospective de la mobilité autonome et partagée, dans le cadre du projet New Mobility, Clean Mobility.

La mobilité est régie par des modes organisateurs

Différents chemins de développement sont envisageables en matière de robomobilité. En conséquence, les modes de régulation associés peuvent être aussi très divers. Pour aborder cette question, il nous paraît utile de mobiliser le concept de mode organisateur, que nous pouvons décrire comme le mode de transport autour duquel nous organisons nos villes et nos espaces, ainsi que la régulation (vitesse, tarification, autorisation, etc.) associée à ce mode. Ce mode organisateur s’incarne dans l’espace public à travers des infrastructures dédiées qui conditionnent l’attractivité des autres modes de transport[1], mais aussi l’organisation spatiale des activités voire plus largement notre rapport à l’espace et au temps. Ainsi, il ne représente pas uniquement le véhicule physique, mais aussi les infrastructures, les modes de régulation ainsi que les représentations attachées (confort, liberté…) à ce mode.

La voiture privée individuelle est un bon exemple de mode organisateur. En 2008, en France, 65 % des déplacements et 83 % des distances étaient réalisés en voiture (ENTD, 2008). Cet essor de l’automobile a été rendu possible grâce à des investissements importants au cours du XXe siècle dans une infrastructure routière dense et granulaire : rares sont les zones d’habitation aujourd’hui à ne pas être desservies par une voie carrossable. L’impact de l’automobile sur le territoire se manifeste à travers des aménagements – les « passages piétons » rappellent qu’en dehors des bandes blanches, ce sont les voitures qui sont prioritaires –, mais également dans l’organisation spatiale des lieux de vie : le concept de supermarché en zone périurbaine n’est devenu pertinent qu’à partir du moment où il prenait moins de temps (et d’effort) de faire quelques kilomètres en voiture plutôt que quelques centaines de mètres à pied et où l’espace était disponible pour créer des parkings. Le déplacement en voiture est également le référentiel par rapport auquel on juge les autres solutions (temps, coût, confort). C’est aussi l’imaginaire de la mobilité qui tend à dominer nos esprits, bien aidé en cela par de fortes dépenses en marketing des constructeurs automobiles. Au niveau de la voirie, ce mode organisateur se traduit par des règles collectives qui donnent des droits et des devoirs aux différents usagers, et qui déterminent en cela la performance de chacun des modes de transport (ex. le vélo dans un réseau conçu pour la voiture). Ces règles pourraient évoluer avec l’arrivée du véhicule autonome : nouvelles modalités pour traverser la route, nécessité pour les cyclistes de communiquer avec les véhicules autonomes au moyen d’un émetteur, etc.

Le mode organisateur structure donc les caractéristiques de la mobilité (durabilité, inclusion, etc.) mais aussi les marges de manœuvre en termes de réforme (inertie des infrastructures, acceptabilité des régulations, opposition ou action de réseaux d’acteurs, etc.). Il est également associé à un mode de régulation qui détermine la place de l’usager : être automobiliste, usager de la RATP ou client d’Uber ne donne pas les mêmes droits ni les mêmes capacités à agir. Le levier d’action d’un usager du transport public se situera plutôt au niveau du choix des représentants locaux à travers le vote, tandis que celui d’un usager d’un service de VTC s’apparente plus aux moyens d’action classiques du consommateur (choix de la concurrence, notation défavorable sur l’application, etc.).

 

Trois modes organisateurs possibles pour l’autonomie

Différents modes organisateurs sont envisageables pour la mobilité autonome, que nous avons schématisés selon trois scénarios :

Une mobilité autonome individuelle

Ce scénario repose sur un système similaire à celui de la voiture individuelle, où chaque ménage possède un véhicule. Le déploiement de cette technologie suit le rythme des progrès technologiques et de la demande de ménages aisés et technophiles. Les acteurs centraux restent les constructeurs automobiles, mais les acteurs du numérique participent à ce développement en vendant leurs services et en créant des partenariats avec les acteurs traditionnels.

En termes de régulation, ce scénario s’appuie sur un schéma similaire à aujourd’hui du type « économie de marché » : l’acteur public fournit l’infrastructure et en fixe les règles d’accès et de fonctionnement, laissant ensuite aux ménages le choix d’investir dans l’achat dans le véhicule. Cependant, il est probable que les difficultés liées à la coexistence des véhicules autonomes avec les autres modes de transport poussent les constructeurs automobiles et les propriétaires de ces véhicules à demander des aménagements spécifiques. En effet, dans des environnements avec de fortes densités de déplacements comme les centres urbains, les bénéfices de l’autonomie seront amoindris par la nécessité de reprendre le contrôle du véhicule dans certaines situations, et par le fait que le déplacement du véhicule autonome sera entravé par les comportements des autres usagers de la voirie. Ainsi, les promoteurs de la technologie autonome pourraient demander des adaptations de l’infrastructure comme des voies réservées pour en faciliter la circulation.Ainsi, l’autonomie pourrait conduire à renverser la tendance à la réduction de la place de la voiture en ville.

Une mobilité autonome collective

Dans ce scénario, l’autonomie est mobilisée par les collectivités locales et les acteurs du transport public pour améliorer l’image et l’attractivité des transports en commun et les développer dans des zones où ils n’étaient peu ou pas présents. Le développement progressif de navettes autonomes, de toutes tailles, fréquentes et fiables, sur des sites propres, permet de compléter les infrastructures lourdes de transport en commun et les modes actifs.

Ce scénario repose sur une régulation du type « service public »: investissement public et subvention, planification de l’offre et infrastructures réservées. Les collectivités locales profitent de leur pouvoir de négociation ainsi que de leurs compétences de gestion de l’espace urbain (adaptation des infrastructures, régulation de la circulation, etc.) pour faciliter l’utilisation de cette technologie à court-terme sur la voirie, atout que n’ont pas les acteurs privés. Transports en commun et mobilité individuelle coexistent toujours, mais les premiers augmentent considérablement leur part de marché et profitent de nombreux sites propres et de priorité dans l’usage de la voirie.

Une mobilité autonome à la demande

Dans ce scénario, les technologies autonomes sont mobilisées pour transformer la mobilité par le robot-taxi partagé. Les acteurs centraux sont les nouveaux acteurs de la mobilité issus du numérique (Google, Uber, Didi, Baidu, Apple, Lyft, etc.).  À côté des transports en commun et de la mobilité individuelle, ils développent donc ces offres privées de mobilité, basées sur des véhicules partagés de faible capacité ce qui permet de faire baisser le prix de la course tout en proposant un service plus granulaire que les transports en commun.   

Ce scénario repose sur une régulation de type « service privé » : licence pour opérer, offre optimisée en permanence grâce à des outils de tarification dynamique de manière à utiliser au mieux la capacité à payer des usagers et à maximiser la rentabilité. L’offre se concentre majoritairement sur les zones les plus denses et donc les plus rentables. Néanmoins, étant donné que la viabilité économique de ces services dépend du taux de remplissage et donc de la capacité à absorber les rabattements et les détours avec un maximum d’efficacité, les opérateurs font pression auprès des collectivités locales afin d’obtenir des aménagements de la voirie et des règles de circulation qui améliorent la performance de leur service : accès aux sites propres des transports en commun, réduction de la vitesse maximale autorisée, aménagement de zones de prise/dépose, intégration billettique avec les transports en commun pour faciliter l’intermodalité, mesures contre-incitatives pour la circulation des véhicules particuliers en heure de pointe, etc.

 

Quels impacts en termes de durabilité ?

Plusieurs modèles de mobilité autonomes sont donc envisageables suivant les modes organisateurs qui domineront son déploiement. Dans le cadre d’un sondage réalisé auprès de plus de 330 experts européens de la mobilité (Green Business Development, 2018), nous avons posé la question de quel serait le mode de transport principal auquel s’adosserait la mobilité autonome. Seulement un quart des experts ont répondu que l’usage dominant serait la voiture privée individuelle. La majorité pense que l’usage dominant sera le robot-taxi (43 % des experts interrogés), et dans une moindre mesure les transports collectifs (31 %).

Or, ces différents modèles sont porteur de différents risques et opportunités pour la mobilité durable, enjeux qui sont rarement pris en compte dans les débats sur la robomobilité.  A partir de nos différents scénarios, nous avons fait une évaluation systémique des potentiels impacts de la mobilité autonome pour le développement durable, qui est présentée dans le tableau ci-dessous. Cette évaluation montre que la mobilité autonome est porteuse de nombreux risques.
 

Enjeux mobilité autonome
Tableau 1. Les principaux risques du véhicule autonome pour la mobilité durable

 

L’enseignement que nous tirons de cette analyse est que les acteurs publics locaux et nationaux doivent agir pour une mobilité autonome durable, sans quoi la transformation de l’autonomie risquerait d’aggraver les problèmes actuels de la mobilité.

Ils doivent prendre la main pour orienter le développement de la mobilité et ne pas se laisser imposer les termes de la « négociation » sur l’évolution future du modèle de mobilité, notamment dans les scénarios 1 et 3. En effet, les acteurs privés des scénarios 1 et 3 vont exprimer des demandes aux pouvoirs publics afin de faire progresser leurs offres et ceux-ci vont également avoir des exigences de service (ex. éviter des zones blanches) et de gestion de la voirie. Or ces scénarios sont ceux qui soulèvent le plus de risques pour le développement durable.

Le modèle de mobilité collective, s’appuyant sur les transports en commun, est la matrice la plus à même de porter une mobilité autonome durable. Dans un futur de la mobilité autonome qui sera une combinaison des trois scénarios, les acteurs publics doivent s’appuyer sur ce modèle et en faire le mode organisateur principal sur lequel s’hybrideront les autres formes de mobilité autonome. Cette hybridation sera déterminée par la vitesse à laquelle chaque forme se développera : par exemple, si la phase A d’expérimentation de systèmes de transports collectifs performants dure trop longtemps, il est probable que le scénario 1 finisse par dominer. Notre étude permet donc d’anticiper certains des enjeux que pourrait poser la mobilité autonome en termes de développement durable, ainsi que les éléments de régulation qui permettront de limiter les risques.

[1] Les différences de succès du vélo entre différents pays peuvent par exemple s’expliquer par le niveau de domination de la voiture (Héran, 2014).