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Entretien avec Pierre Musseau : « Pour une éthique minimaliste de la vie robomobile »

Le traitement médiatique du véhicule autonome fait la part belle à certains dilemmes éthiques qu’il soulève. Le plus connu étant celui qui consiste à définir qui doit être sauvé en cas d’accident mortel impliquant un véhicule autonome, qui de l’enfant, de la mamie, du chien ou du voleur qui s’enfuit en courant… Ce cas très concret ne doit pas occulter un enjeu plus large, qui est celui du libre choix des citoyens et de la société, à définir ce qu’elle veut, face à une utilisation massive des technologies de l’intelligence artificielle, qui a déjà été marquée par des abus et des dérives, tant au plan individuel, que du point de vue de la vie démocratique. Dans l’entretien qu’il nous a accordé, Pierre Musseau développe une réflexion éthique, qui part de l’impératif écologique, et qui puise ses sources dans la réflexion de Ruwen Ogien, autour du concept d’éthique minimale. Il nous propose des pistes concrètes pour définir une éthique de la vie robomobile, à partir d’un principe fondamental qui est celui de « ne pas nuire à autrui ». Son cheminement s’efforce de faire le lien avec l’action publique, en ne se contentant pas d’énoncer des règles, mais aussi en cherchant à regarder, comment ces règles peuvent se mettre en place sur le plan pratique. Bienvenue dans un itinéraire éthique, qui va vous emmener des rues de Paris aux campus états-uniens, en passant par le périurbain marseillais et la belle Montréal.

 

Propos recueillis par Christian Long pour l’Atelier Prospectif « la vie robomobile », le 20 mars 2018

 

Pierre Musseau est, Conseiller ville intelligente et durable auprès de Jean-Louis Missika, adjoint à la Maire de Paris. Il a travaillé à l’ADEME, France Stratégie et participé au Think tank Terra Nova.

 

Pouvez-vous nous dire quelques mots de votre parcours, des raisons pour lesquelles vous vous êtes intéressé au véhicule autonome, puis partant de là, aux enjeux éthiques qui l'entourent ?

J’ai d’abord une formation d’ingénieur et j’ai fait une partie de ma carrière à l'ADEME, où j’ai travaillé notamment sur les prospectives énergétiques et environnementales. La question posée dans le cadre de ces travaux de prospective, c'est comment on répond aux enjeux du climat et comment on construit des trajectoires qui soient à peu près crédibles, pour résoudre un enjeu qui nous dépasse totalement. C'est à ce moment que j’ai entendu pour la première fois parler de véhicules autonomes. C’était il y a cinq ans. Mon collègue Gabriel Plassat nous l’avait présenté comme une technologie qui pourrait jouer un rôle dans la transition énergétique.

 

C'est donc à travers une réflexion sur les enjeux climatiques que vous avez d'une certaine manière croisé la route du véhicule autonome...

Je me suis intéressé à cette technologie, à ces sujets d'abord pour des questions environnementales. Et en faisant cet exercice de prospective à l'ADEME, je crois que c'est la première fois que je me suis dit, oui, il y a des disruptions, même si on n'utilisait pas ce mot à l'époque, des innovations de rupture, qui potentiellement, peuvent nous rendre un peu plus optimistes sur notre capacité à répondre aux enjeux environnementaux.

 

Les promesses techno-scientifiques comme un élément-clé de la transformation écologique, comme un point de départ dans la manière d'aborder le véhicule autonome

Tout à fait. C'est-à-dire que que pour moi la compréhension des conséquences climatiques apparaissait comme profondément déprimante. Et j'ai trouvé une forme d’espoir dans ce techno-optimisme relatif, relatif car on est là dans un exercice de prospective, où on sait qu'on n'y arrivera pas si on poursuit les trajectoires actuelles, et le seul espoir est d’identifier des ruptures. Et parmi ces ruptures, le véhicule autonome en est une, qui peut profondément changer la donne sur la mobilité. Ce qui m'avait aussi beaucoup marqué c'est le rapport de la Fondation Ellen MacArthur qui mettait en scène une transformation de la société grâce à des innovations technologiques et parmi elles, le véhicule autonome.

 

C'était avant de rejoindre le cabinet de Jean-Louis Missika à la Ville de Paris

Lors de notre première rencontre il y a 3 ans, il a parlé de lui-même des véhicules autonomes, qui allaient transformer la ville. C'était un sujet qui lui tenait déjà à coeur, et c'est une des raisons pour lesquelles j'ai voulu travailler avec lui, pour un élu qui était convaincu que ces innovations technologiques pouvaient transformer la ville et répondre à plein d'enjeux sociétaux.

 

C'est à partir de ce moment-là que vous avez commencé à imaginer à quoi pourraient ressembler les villes avec des véhicules autonomes

Quand je me balade dans une ville, j'aime raconter comment ce serait cette ville quand il y aura des véhicules autonomes. Je me souviens d'avoir été dans le périurbain marseillais, où la voiture est reine, où personne ne laisse sortir ses enfants pour aller faire du vélo. On ne voit même personne marcher sur le bord de la route. Imaginer une transformation avec des véhicules autonomes est vraiment une réflexion très stimulante. Mais une fois qu'on pose ces sujets, on a des réactions du type "les gens n'en voudront pas", "socialement, c'est trop compliqué...". J'avais donc cette première entrée dans la réflexion éthique, entre d'une part une approche techno-scientifique et les limites, les résistances sociales, d'autre part.

 

Je me suis intéressé à cette technologie, à ces sujets d'abord pour des questions environnementales

 

Ce qui est original dans votre démarche, votre cheminement, c'est que votre réflexion éthique sur le véhicule autonome n'est pas a priori, mais émerge au fur et à mesure des projets, des développements et avancées de cette technologie. On est bien dans un raisonnement, où au départ, vous voyez le potentiel du véhicule autonome comme une des briques d'une transformation du système des mobilités, transformation indispensable face à l'enjeu planétaire du climat, puis en creusant cette piste prospective, vous identifiez des questions éthiques, qui n'étaient pas soulevées initialement.

Je me suis passionné depuis 3-4 ans pour les travaux de Ruwen Ogien, philosophe français mort l’année dernière. Il n'a pas écrit sur les enjeux éthiques du numérique, de l'intelligence artificielle ou d'autres thèmes technologiques comme cela. Il a cependant écrit sur la bioéthique, le clonage par exemple et plein d'autres sujets sociétaux extrêmement complexes, comme le mariage homosexuel. Je suis convaincu de la force de sa pensée, du coeur de sa réflexion, qu'il tire de John Stuart Mill, sur le principe philosophique qui est de "ne pas nuire à autrui". C’est un principe « minimal » qui est sans doute aussi le principe moral le plus partagé. Ce qui est important aussi dans ne pas nuire à autrui, c'est de faire exprimer chacun, "autrui", sur ce qui lui nuit ou pas. Ne pas présupposer ce qui nuit à une personne et lui faire exprimer ses préférences et revendications. Ruwen Ogien insiste sur ce principe qui est un principe anti-paternaliste : il nous conduit à ne pas nous ingérer dans la vie d’autrui au nom de raisons qu’il ne reconnaîtrait pas.

 

On est loin du Nudge...

Le Nudge est effectivement un des sujets vraiment passionnants pour appliquer ce qu'écrit Ruwen Ogien. Beaucoup de critiques de la politique du Nudge, qui recouvre divers dispositifs  d’incitation inspirés de la psychologie comportementaliste, de se fonder sur des principes paternalistes. L’anti-paternalisme de l’éthique minimale de Ruwen Ogien conduit à refuser qu'on nous impose de tels dispositifs, que ce soit par une autorité publique ou par une entreprise. Il n’est pas moral d’utiliser les sciences cognitives pour les manipuler même si c’est dans leur intérêt. On voit ce que cela donne, quand aujourd'hui grâce au big data, on est capable de profiler une personne en récupérant ses données sur Facebook et de lui envoyer du contenu pour orienter son vote. On voit l'efficacité que cela peut avoir aujourd'hui. Ces méthodes sont des méthodes du marketing, qui sont utilisées maintenant aussi en politique. Et quand la puissance publique les assume, comme a voulu ou pu le faire, ou l'a revendiqué, avec l’exemple du gouvernement britannique de David Cameron, le risque de paternalisme devient vraiment dangereux et je pense qu'il faut s'y opposer.

 

A partir de quel moment peut-on considérer une action publique ou privée dont le but est d'influencer dans un sens "vertueux" les comportements et les pratiques, comme teintée de paternalisme ?

Je ne dis pas qu'on doit refuser absolument les nudges, et je pense que la psychologie et l'économie comportementales sont des sciences vraiment intéressantes, qui ont effectivement servi dans la publicité et des manipulations marketing, mais qui peuvent aussi jouer un rôle dans une optique non paternaliste. Elles sont ainsi nécessaire pour identifier et comprendre les biais dans les décisions individuelles, notamment les biais d'information.

 

Par exemple, en ce qui concerne les politiques de santé publique portant sur le tabagisme, où l'apport des neurosciences aide à agir sur les biais d'information.

Pour moi, ce qui est le plus important, c'est de faire le premier constat aujourd'hui, qu'on nuit à autrui en faussant l'information. Le tabac en est un bon exemple :  dans ce grand scandale industriel, d’énormes efforts de manipulation et de désinformation ont été faits, pour masquer les premières découvertes scientifiques du caractère cancérigène du tabac. Maintenant, c'est bien documenté, avec les procès, on sait comment l'industrie du tabac a voulu masquer ses nuisances, et cela continue aujourd'hui, quand elle finance le cinéma en glissant encore quelques cigarettes dans un film pour continuer à créer cette demande de tabac. Aujourd'hui, rétablir une information réelle,  cela fait partie du nudge, l'économie comportementale peut y contribuer et ce n'est pas forcément paternaliste. Mais on peut vite tomber dans le paternalisme à partir du moment où on veut aller plus loin, et induire le comportement de la personne, sans qu'elle n'en soit consciente.

 

Par rapport au véhicule autonome, à la vie robomobile. Les citoyens ont-ils accès à une information éclairée sur cette technologie, ces implications, les conséquences éventuelles ? On a des médias grand public, qui sont avides d'informations "sensationnelles", "la première voiture qui roule toute seule", "la première voiture volante", "la première voiture dans l'espace!". L'actualité en 2017 et de ce début d'année 2018 a été particulièrement chargée dans ce domaine. Les médias semblent relayer, parfois avec une pointe d'ironie, tout en relayant quand même car ils en parlent, tout un ensemble de promesses, du style, on n'aura plus de bouchons grâce au véhicule autonome, vous allez gagner du temps, il n'y aura plus de pollutions, etc. Mais les premiers véhicules autonomes, qui seront mis en circulation, ne fonctionneront-ils pas comme des mini-nudges, comme les vélos en free floating...essayer, c'est l'adopter ?

Je ne sais pas... j'ai vu un travail de recherche très intéressant du MIT, sur du nudge pour inciter les gens à pédaler, en utilisant des vélos autonomes. Le principe, ce sont des vélos, des tricycles, pas encore des vélos qui tiennent debout robotisés, qui peuvent être appelés par une personne et une fois qu'on monte dessus on est incité à pédaler. On est à la limite à la limite du paternalisme, dont on a parlé précédemment, car en même temps c'est un service, qui répond à une demande du consommateur, d'avoir accès plus facilement à un vélo quand il le veut. Aujourd'hui, on voit que l'offre commerciale existante va déjà dans ce sens-là puisqu'on a des vélos maintenant qu'on peut prendre n'importe où et déposer n'importe où. La logique des travaux du MIT va un peu plus loin et elle est intéressante d'ailleurs pour d'éventuels services urbains demain, puisque cela permettrait de continuer à faire ce service de vélo en free floating, où le vélo va se ranger là où il ne gêne pas dans la rue et à proposer une offre de services à vélo qui réponde aux attentes des consommateurs, et à des objectifs de politique publique en faveur du vélo.

 

Dans votre contribution à la consultation citoyenne qui est organisée dans le cadre de la déclaration de Montréal sur l'intelligence artificielle, vous avez fait une recommandation selon ce principe d'éthique minimale, qui est de mettre en place une régulation, qui doit veiller à ce que les services et les applications, qui seront développés à partir de ces technologies robomobiles ne devront pas nuire à autrui, avec l'exigence d'associer les citoyens, les clients, les acteurs du marché à la définition de ce "ne pas nuire à autrui".

Par rapport à ce premier principe, je pense qu'il faut regarder les problèmes éthiques, qui ont déjà pu être soulevés par le développement de l'intelligence artificielle, sous ses différentes formes, avant de l'appliquer au véhicule autonome, qui est une technologie future, où il y a encore plein d'interrogations et de fantasmes, même si elle commence déjà à avoir des applications et à présenter des problèmes éthiques concrets. L'intelligence artificielle sera le moteur principal de la vie robomobile, mais déjà depuis une ou deux décennies, des formes d’intelligence artificielle pose des questions éthiques vraiment importantes. Quand on prend la partie big data, la partie analyse massive de données qui va être facilitée par des outils numériques de plus en plus pointus, et qui se fait depuis longtemps, notamment aux Etats-Unis où l'utilisation massive de données a déjà conduit à de nombreux abus, à tel point que certains data scientist américains, comme Cathy O'Neil, qui a travaillé à Wall Street, dénoncent ces méthodes, et parlent de "Weapons of Math Destruction".  Elle montre que si on laisse agir ces technologies massives sans garde-fous, elles peuvent avoir des impacts extrêmement néfastes. Elle cite des exemples sur les universités qui sont évaluées avec un système de benchmark, avec des biais énormes. Elle mentionne également les méthodes de recrutement ou encore d'évaluation des professeurs dans les écoles qui montrent comment le Big Data a déjà pu être extrêmement nuisible, notamment parce qu'on n'a pas anticiper pas les biais statistiques.

 

Peut-on corriger ces biais ?

Je pense que l'intelligence artificielle s'améliore aujourd'hui comme le dit Cédric Villani. Aujourd'hui, elle s'est enfin rapprochée de la science statistique et du coup, il y a moins de biais, mais il y a encore ce risque-là. Il y a beaucoup de politiques publiques aux Etats-Unis, qui sont analysées dans le livre de Cathy O'Neil, qui ont conduit à des problèmes éthiques, à cause d'une mauvaise maîtrise de l'outil, parfois une mauvaise maîtrise assumée. Elle en tire des recommandations, qui ont d’ailleurs été reprises dans le rapport Villani. Il faut être capable de comprendre les algorithmes utilisés. Il ne faut être capable de les auditer et de vérifier, qu'ils ne nuisent pas à autrui. Donc, cela veut dire par exemple qu'il faut s’assurer qu’il n'y ait pas de discrimination liée à ces algorithmes. On doit demander ces audits-là aux algorithmes d'intelligence artificielle. Même si les exemples qu'elle cite sont souvent très loin de la vie robomobile, je pense qu'il faut les regarder, qu'il faut prendre cet historique-là. Les histoires de dérives et les problèmes composés du big data, il faut le regarder pour ensuite pouvoir l'appliquer aux futures technologies qui sont en train de se développer. En fait, la question, c'est la transparence sur les données personnelles qui sont utilisées dans l'intelligence artificielle. Cela renvoie à tout le cadre qui est mis en place par le RGPD en Europe, qui doit permettre aux citoyens de mieux maîtriser l'usage de leurs données personnelles, avec un impact sur les outils qui sont mis en place dans le big data. C'est un volet où l'on voit quelques cas concrets aujourd'hui dans des usages très diversifiés.

 

le risque de paternalisme devient vraiment dangereux et je pense qu'il faut s'y opposer

 

Et pour vous, cette éthique de la donnée concerne au premier lieu le modèle du véhicule autonome

Oui, car ce modèle de mobilité va énormément utiliser de données et les modèles économiques qui vont en découler seront fondés sur des usages de la donnée. Il faut donc regarder cela de près. Les drivers de l'innovation aujourd'hui, sont situés dans des modèles qui sont fondés sur l'usage de la donnée, comme les plateformes numériques de VTC. On en a douté au début, mais on le voit avec ce que fait Waymo et Uber sur le marché, ou même Renault, Transdev ou VEDECOM, ils se positionnent tous sur du transport à la demande, et s’appuient sur des applications qui permettent d'appeler un véhicule pour aller à tel endroit. On est capable d'optimiser l'offre de transport de véhicules avec chauffeur - et demain on le fera sans chauffeur - en fonction de prédictions sur la demande, avec des modèles des plateformes numériques qui font leur succès sur leur maîtrise de la donnée.

 

Avec un risque pour la collectivité d'être ultra-dépendante de ces plateformes pour offrir ces services robomobiles en ville

Les tendances monopolistiques peuvent être dangereuses dans une ville, car ces plateformes en essayant de capter un maximum de clients et de chauffeurs aujourd'hui, font tout pour tuer les offres concurrentes. Une vraie bataille et des conflits s'annoncent par rapport à cette maîtrise de la donnée, cette gouvernance de la donnée, avec des enjeux éthiques très concrets et considérables.

 

Si on applique de principe d'éthique minimaliste à cette gouvernance de la donnée...

L'éthique de la donnée pose des questions déjà très compliquées. C'est même très concret pour le véhicule robomobile aujourd'hui et dans un futur proche. Quand on se dit qu'on veut faire du transport partagé, il faut que des gens acceptent de monter dans un véhicule avec d'autres, qu’ils ne connaissent pas forcément. Aujourd'hui, BlaBlaCar a été le premier à trouver une solution en créant un profil qui va être évalué par les autres. Ce profil crée la confiance qui permet de monter dans un véhicule; demain, on peut se dire qu'effectivement pour monter dans n'importe quel véhicule où il n'y aura pas de chauffeur, un véhicule qui sera partagé, il faudra qu'on ait une identité fiable et sécurisante pour les autres. On aura besoin d'un tiers de confiance qui pourra être fondées les évaluations des autres personnes, qu'on a rencontrées. Et donc, cette identité numérique va nous suivre, avec tout notre historique derrière.

 

Avec des risques de dérives et des conséquences sur le futur accès des services, en fonction de votre réputation, des informations contenues par cette carte d'identité numérique qui va nous suivre

C'est là une question éthique très concrète. Certains pays parce que les technologies le permettent aujourd'hui ont tranché le sujet. Maintenant, votre carte d'identité numérique permettra de vous reconnaître, le véhicule vous reconnaîtra et saura, si vous avez causé des infractions, vous interdire sans doute des accès. C'est ce qu'on entend parler dans des villes chinoises. Cette application, c'est, on peut dire, une éthique maximaliste, qui dit que quand une personne ne s'est pas bien conduite, on va la sanctionner pour éviter qu'elle puisse nuire à d'autres. Mais il y a aussi une autre manière d'aborder ce sujet avec la distinction entre liberté négative et liberté positive. La liberté négative rejoint l'éthique minimaliste : on est libre dans la mesure où personne ne t'empêche de faire ce que tu souhaites. Elle s’oppose à la liberté positive. Pour les tenants de la liberté positive, être libre c’est être maître de soi, c’est se déterminer de façon autonome par la raison ou la réflexion pour réaliser ce qu’il contient en lui de meilleur. C’est une conception perfectionniste, une éthique maximaliste qui pour Ruwen Ogien peut servir à justifier des régimes les plus autoritaires ou les plus despotiques. Elle peut justifier que l’Etat s’ingère dans nos vies sur le fondement de principes arbitraires de ce que serait une vie bonne. Ruwen Ogien rejette la liberté positive avec des arguments qui sont parfois dérangeants mais je crois que son analyse est fondamentale pour défendre une conception éthique qui soit plus proche de nos aspirations démocratiques.

 

Par exemple, si j'empêche une personne de voyager seule dans une robomobile, car je considère que cet usage nuirait à la collectivité, j'applique un principe d'éthique minimaliste ?

Dans une liberté négative, on ne t’empêche pas de faire ce que tu veux. Tu es libre de prendre ou de ne pas prendre la voiture autonome, et les services de transport autonome vont augmenter tes libertés de le faire ou de ne pas le faire, de le prendre tout seul ou pas, d'utiliser les différentes possibilités qui te sont offertes ou pas, à partir du moment où l'on considère que cela ne nuit à personne. Sauf qu'à un moment, quand il y a un embouteillage, tu nuis à quelqu'un...

 

On revient donc à cette définition, à la signification concrète du principe "ne pas nuire à autrui", tout en respectant les libertés individuelles. C'est là qu'interviendrait les régulations publiques ?

Face à ce problème de congestion, il devient justement raisonnable de réguler a minima. La question, c'est comment on arrive à mettre en place une régulation, qui donne des contraintes minimales par rapport aux libertés que l'on veut garantir. On a une liberté de circulation, qu'on veut garantir, liberté du choix de mode, liberté de circuler sans tomber malade et sans avoir d'accident. Quelles sont les régulations minimales, les contraintes minimales qu'on fixe à l'ensemble des agents pour garantir ces libertés. Dans une éthique maximaliste, on dit, par exemple, il faut que les gens fassent un peu de sport, qu'ils se comportent bien, qu'ils aient des comportements civiques, des relations sociales, donc je vais leur imposer de faire un peu de vélo, un peu de transports en commun, etc.

 

Certaines villes en France ou à l'étranger ont pu adopter ce type d'approche, en interdisant les parkings dans certaines zones, en taxant lourdement la propriété de la voiture, ou si demain, on revenait à une forme de prohibition sur le tabac et d'autres drogues légales

On voit que certaines politiques écologiques peuvent induire cette vision maximaliste. Je pense qu'une vision minimaliste peut aussi nous permettre d'atteindre des objectifs environnementaux. Nuire à l'environnement, cela revient à nuire aux gens. Que ce soit directement d'un point de vue sanitaire, ou par les catastrophes environnementales qui vont être générées par des pollutions. Donc toute la question, c'est de mettre en place des régulations qui limitent ces torts, sans les interdire de manière frontale, parce qu'interdire directement de circuler à quelqu'un qui a un véhicule polluant, c'est lui porter aussi tort potentiellement parce qu’il il ne pourra plus aller travailler, il finira dans la pauvreté. Entre ça et le risque infiniment faible d'avoir un cancer, il faut savoir pondérer et ce n'est pas simple, car cette balance, on ne pourra jamais la mesurer parfaitement.

 

Le premier commun auquel il faut penser sur la mobilité, c'est comment on va transformer notre espace public. Comme on considère que la révolution, qui se prépare, c'est comme on dit, une révolution qui est équivalente à celle du passage de la carriole à cheval à l'automobile. Mais là dans un autre sens, qui va peut-être nous permettre de revenir à un espace public d'avant l'automobile, où on avait beaucoup d'activités dans l'espace public, de gens qui faisaient du commerce, de gens qui circulaient. Il faut préparer un monde où ce sera sans doute possible et souhaitable d'ailleurs, que l'on puisse avoir plus de lien social dans l'espace public. C'est quelque chose qui est très attendu.

 

C'est pourtant ce qu'on essaye de faire dans les analyses coûts-bénéfices, risques-bénéfices...

Je pense, qu'il faut aussi refuser de vouloir tout quantifier ou de vouloir se borner à des décisions qui soient purement quantitatives, où on va dire d'un côté, cette décision va coûter x euros de temps de vie contre x euro de personnes qui perdent du temps... Je dis aussi que c'est maximaliste ces études coûts-bénéfices, puisqu'on préjuge de ce que sont les préférences des gens en voulant les quantifier. Alors que l'on pourrait les consulter pour avoir leur avis et mieux connaître leurs préférences. On pourrait alors chercher des manières de trouver des régulations globales, qui pèsent le moins dans leurs choix, ou des compromis plus locaux à des échelles plus locales, qui font que globalement, on arrive à trouver un consensus, parce que chacun trouve un bénéfice, comprend le bénéfice qu'il a à appliquer des règles collectives. C'est cette économie du bien commun qu'on doit trouver, qu'on doit réhabiliter, comme l'explique très bien Jean Tirole. Réfléchir aux bonnes régulations, que ce soit une petite taxe, une tarification dynamique, un signal économique clair.

 

Oui, mais on voit bien les résistances à cette remise en cause du statu quo

C'est pour ça qu'il est important de remettre sur la table ces objectifs communs, de rappeler les règles qu'on s'est fixées, de faire le constat, qu'un certain nombre ne sont pas à la hauteur de nos objectifs, par exemple sur le climat, sur la qualité de l'air et qu'il y a des outils qui marchent mieux et qui doivent être mis sur la table. La tarification en fait partie, pour avoir les bonnes incitations et favoriser des solutions, qui nuisent le moins possible au bien commun. La tarification sert aussi à dire, attention à votre acte, si on vous tarifie, c'est parce que vous avez une incidence quand vous prenez votre voiture aux heures de pointe; est-ce que vous avez vraiment besoin de le faire, car vous risquez de nuire aux autres, qui ont peut-être plus besoin que vous de circuler à cette heure-là. Cette tarification fait payer le surcoût de congestion que vous causez, elle se base donc par rapport aux torts, que vous faites aux autres en faisant ce choix. La tarification organise ce dédommagement. C'est la même logique avec la taxe carbone, où on paye le surcoût des impacts liés aux émissions de GES, que nos actes ont engendrées.

 

A côté de cette nécessaire attention au Bien Commun, vous plaidez également pour le développement des Communs...

Oui pour les communs locaux, les "Common-Pool Resource" au sens d'Elinor Ostrom, avec des communautés qui se sont organisés à l'échelle locale. Je pense qu'il faut aussi favoriser ces approches pour la mobilité, même si cela peut être plus compliqué que dans les cas que l'on peut observer aujourd'hui dans d'autres domaines. On voit sur les enjeux de jardins partagés, d'occupation de friches, que des collectifs peuvent s'organiser pour des règles, qui vont permettre sans forcément d'implication de la collectivité publique, de faire fonctionner une ressource. Sur la mobilité, je pense que ça s'applique aussi. Le premier commun auquel il faut penser sur la mobilité, c'est comment on va transformer notre espace public. Comme on considère que la révolution, qui se prépare, c'est comme on dit, une révolution qui est équivalente à celle du passage de la carriole à cheval à l'automobile. Mais là dans un autre sens, qui va peut-être nous permettre de revenir à un espace public d'avant l'automobile, où on avait beaucoup d'activités dans l'espace public, de gens qui faisaient du commerce, de gens qui circulaient. Il faut préparer un monde où ce sera sans doute possible et souhaitable d'ailleurs, que l'on puisse avoir plus de lien social dans l'espace public. C'est quelque chose qui est très attendu.

 

C'est peut-être très attendu, mais beaucoup doutent de la crédibilité de ce scénario, quand on sait à quel point l'automobile a façonné les villes et continue de le faire d'ailleurs.

On sait que cela ne se fait pas simplement, parce qu'il y a plein d'usages dans l'espace public. Il suffit de le voir avec la vie nocturne. Aujourd'hui, elle crée d'énormes crispations : quand on a permis le développement des activités nocturnes, quand on a favorisé l'insertion de ces activités, on a également créé des problèmes de voisinage. Donc, c'est très compliqué de gérer ces conflits d’usage à l'échelle d'une grande ville dense avec des usagers qui viennent de partout. Mais, malgré tout, je pense qu'il faut raisonner comme cela et très concrètement rechercher des solutions opérationnelles pour favoriser cette logique de communs locaux.

 

Pouvez-vous donner un exemple de ces Communs ?

Cela peut se faire par plein de manières. Il faut laisser des associations, des collectifs locaux s'organiser. Un exemple d'action publique, c'est le budget participatif, qui a été un moyen de faire émerger des besoins, qui sont discutés et partagés, puis soumis à la collectivité publique. Cela a donné lieu à des projets communs, par exemple artistiques ou autres, des projets de végétalisation. Le permis de végétalisation est une manière aussi de faire qu'il y ait une appropriation par des riverains de l'espace public. Après, est-ce que c'est du commun, car derrière, il y a toute une question de la maintenance des espaces végétalisés, qui se pose et de la transformer en véritable commun. Une fois que quelqu'un a proposé d'y installer la végétalisation, il faut que son entretien soit partagé et surtout pas, ce serait dommage, que cela finisse totalement par reposer sur les agents de la collectivité publique.

 

Et pour le véhicule autonome, sur quoi pourrait porter ces Communs ?

Pour le véhicule autonome, je pense que la question se pose concrètement au sujet de la transformation du stationnement, puisque c'est la première transformation que l'on envisage. Elle se pose déjà, car avant les véhicules autonomes, on a des véhicules connectés, et les mobilités liées, qui se développe avec le free floating. Aujourd'hui, on se pose la question de où est-ce qu'on met, où est-ce qu'on demande à ce que soient stationnés ces vélos et demain les véhicules autonomes. Cette question, on se la pose également avec les VTC ; on voudrait que les VTC s'arrêtent à des endroits aménagés pour cela, plutôt que de bloquer la circulation. Dans le centre de Paris, on a des rues avec une seule voie à sens unique, mais des stationnements des deux côtés. Quand le VTC s'arrête, il bloque évidemment toute la circulation. Or, enlever une partie du stationnement, même dans ces quartiers où les habitants ont très peu de voitures, soulève des oppositions très fortes. On s'imagine que les riverains, que l'électeur veut encore sa place de stationnement et qu'il n'est pas capable d'évoluer.

 

Ce que vous dites, c'est que cette démarche des communs est un moyen d'appliquer ce principe d'éthique minimale, en associant les acteurs, les citoyens, à la gestion de cette ressource, qu'est l'espace public, et dans ce cas précis, le stationnement.

Je pense que sur ces sujets, il faut créer des lieux de discussion pour voir comment on va transformer les espaces publics et les places de stationnement. On en a besoin pour du VTC, on en a besoin pour du scooter, du vélo en free floating, et il faut amorcer ces lieux de discussion tout de suite, le faciliter par des outils numériques, qui permettent de visualiser.  Cela doit être ouvert aux riverains bien sûr et au-delà, parce que les usagers sont multiples et qui puissent dire, "moi, je pense qu'il faudrait quand même plus de place à cet endroit". L'autorité locale, que ce soit la commune, l'arrondissement dans le cas de Paris, ou même à une échelle encore plus locale, aurait la charge de faire une synthèse des contributions des habitants et des acteurs, pour formuler des propositions sur la gestion de cette ressource, qu'est le stationnement public. De plus, l'autorité locale ne devrait pas être la seule à définir les choix par rapport au stationnement, car ses décisions auront un impact souvent, qui va au-delà de son périmètre. Et il faut avoir une gouvernance partagée, qui associera les collectivités alentour. Il faut réfléchir à cette gouvernance, qui passe par un commun, où il faut arbitrer entre riverains et usagers locaux. Qu'est-ce qui est préférable pour une bonne gestion de cet espace public ? Et certains vont arriver en disant "Moi je pense que c'est autre chose que du stationnement qui s'étendra. On a besoin de réserver des espaces à telle ou telle activité, etc". Il y a toujours des collectivités publiques pour arbitrer, parce qu'il y a des conflits d'usage et que malgré tout, on n'aura jamais une collectivité publique unique, dans une grande métropole comme Paris,  qui sera la seule à décider. De toute façon, cette gouvernance sera partagée.

 

Une éthique minimale qui place la question démocratique au centre de sa réflexion, en associant les usagers et les citoyens à la gestion locale de l'organisation de leur vie quotidienne.

 

Ce principe d'éthique minimale pour la vie robomobile, dont l'application débouche sur un mode de régulation autour d'une économie du Bien Commun d'une part, et la mise en place des Communs d'autre part, est très exigeant, tant d'un point de vue moral, que sur le plan pratique.

Je pense vraiment que cette révolution de la mobilité, pas uniquement liée au véhicule autonome, va être si rapide, qu'on ne peut pas décider, définir à la place des autres, ce qui est bon ou mauvais pour les gens dans l'absolu. Ce principe de "ne pas nuire à autrui" est fondamental. Après, il est vrai que se pose la question de la manière dont on arrive à associer "autrui" à ce processus. Je crois beaucoup à l'organisation par des plateformes numériques , par tout ce qu'on rassemble sous le vocable des "civic tech". Cela peut vraiment aider pour associer les usagers et recueillir leur avis. C'est très sain. Ce qu’il faut pour faciliter le débat, c’est recueillir les contributions des riverains et usagers, mais aussi pouvoir visualiser rapidement les conséquences des choix grâce à la modélisation des impacts. On peut alors organiser la discussion démocratique, la concertation. Par exemple, si vous faites le choix de restreindre ici la circulation, ou de supprimer des places de stationnement, cela va avoir un impact pour différents usagers... On a fait un travail de ce type avec La Poste, pour modéliser l’impact des choix sur la modification des règles de circulation dans le cœur de Paris. La Poste a pu nous dire, "si vous fermez cette voie...voilà l'impact que cela va avoir sur ma logistique". Après, à partir de là, on peut essayer de tenir compte de ses contraintes dans l'organisation proposée, etc.

 

N'y-a-t-il pas un risque de se laisser déborder par cette multitude de contraintes ou de demandes des usagers et que finalement, cette intention noble au départ d'associer les acteurs concernés, n'accouche au final d'une relative impuissance à agir

C'est un risque. Et c'est pourquoi j'ai la conviction qu'il faudra formaliser des principes éthiques pour organiser cette réflexion, définir ces régulations globales et locales, pour ne pas se perdre dans un magma de problèmes techniques à régler. Si on traite les situations au cas par cas, sans pouvoir se référer à des principes éthiques, on va perdre le sens de ce qu'on veut faire. En fait, quand on regarde la révolution de la mobilité, elle va être si rapide que personne, aucune "grande intelligence supérieure" va être capable de définir le meilleur aménagement, le modèle idéal et parfait, qu'on veut. Il faut plutôt mettre en place les instruments pour accueillir ces nouvelles mobilités, selon un principe d'éthique minimale, qui nous permettra de veiller à ne pas fabriquer des systèmes, qui pourraient aller à l'encontre du Bien Commun. Une éthique minimale qui place la question démocratique au centre de sa réflexion, en associant les usagers et les citoyens à la gestion locale de l'organisation de leur vie quotidienne.