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Un chemin encore très long à parcourir pour le véhicule autonome en ville

Suzanne Hoadley

Entretien avec Suzanne Hoadley, Senior Manager de Polis Network (Propos recueillis par Christian Long)

Présentation de Suzanne Hoadley

Suzanne is Senior Manager at Polis with responsibility for activities related to ITS and network management. She has worked at Polis since 2001. Her main task involves facilitating knowledge transfer and debate among Polis members on topical issues and emerging themes related to ITS and network management, including multi-modal network management, open data, open systems/interoperability, C-ITS, automation and MaaS. Suzanne has edited policy papers on several of these themes, with the aim of bringing forward the views of Polis member cities and regions to the European institutions and other stakeholders. In addition, Suzanne coodinates Polis’ involvement in European projects and represents Polis on various platforms including the Amsterdam Group.

Pour ne pas s'arrêter à la "hype" du véhicule autonome et prendre pour argent comptant les promesses diverses et variées des promoteurs de cette technologie, le réseau Polis a entrepris avec ses membres un travail d'identification des défis et enjeux du point des villes et territoires en Europe.

Ce court entretien avec Suzanne Hoadley est une tentative de prise de recul par rapport à l'effervescence marketing et médiatique alimentée par la multiplication des annonces sur l'arrivée prochaine et à moyen terme de ces services robomobiles sur les routes et dans nos rues.

Extrait de la présentation de Suzanne à In & Out Rennes 2018
Extrait de la présentation de Suzanne à In & Out Rennes 2018


 

Par rapport au véhicule autonome, quels sont les enjeux perçus par les collectivités, les territoires ?

Globalement en Europe, les collectivités ont identifié le sujet « véhicule autonome » mais ne s’y intéressent pas de manière prioritaire. Elles en sont plutôt au stade de la recherche d’information, de comprendre ce que ces innovations technologiques pourraient apporter en tant que nouveau moyen de transport. On peut dire que le véhicule autonome est sur le « radar » des innovations à suivre, du moins, en ce qui concerne les métropoles.
 

Au-delà d’une posture attentiste, peut-on déceler du scepticisme, voire de l’hostilité de certains territoires ?

Les incertitudes techniques sont réelles, tant sur le niveau de service de ces véhicules autonomes, que sur les conditions à réunir pour que ces services robomobiles soient performants. En Europe, l’hostilité n’est pas le sentiment qui prédomine, loin de là ; les collectivités territoriales ne se lancent pas encore dans de grands projets ou chantiers, car c’est beaucoup trop tôt selon elles et elles n’ont pas vraiment vu quel serait leur intérêt à intervenir dans cette direction. On commence à discuter, à s’informer, à évaluer les impacts, ce qui est une première étape nécessaire. Mais on est encore très loin d’une planification urbaine qui intègre, à petite ou grande échelle, le véhicule autonome.
 

Les villes devraient-elles s’intéresser à la robomobilité ?

Le véhicule autonome pourrait apporter beaucoup de bonnes choses, mais cela peut aussi être catastrophique. C’est pourquoi on doit encourager les villes à s’y intéresser, pour promouvoir une vision équilibrée des innovations. Dans quelle mesure, quelle politique, quel règlement, quels instruments, pour que l’impact soit au global positif pour le territoire et les habitants. Par exemple, sur l’inclusion sociale, cela pourrait être très positif, à partir du moment où on augmente l’offre de transport pour des personnes éloignées de la mobilité, comme les personnes en situation de handicap, les personnes à mobilité réduite, les personnes âgées, etc. A l’inverse, le développement de la robomobilité peut aggraver les disparités territoriales et les inégalités sociales. Le milieu rural pourrait s’apparenter à une sorte de désert robomobile, comme on a aujourd’hui les zones blanches pour internet et la téléphonie mobile. Quant aux robotaxis, ils se destinent plutôt à ceux qui auront les moyens de se payer ce service : pourquoi le robotaxi effacerait comme par magie les inégalités actuelles d’utilisation du taxi ? Toutefois, le véhicule autonome pourrait être le support d'une nouvelle forme de transport collectif en zone rurale, avec de petites navettes sans chauffeur; c'est une hypothèse d'usage à regarder.
 

Certains territoires mettent en oeuvre une politique très volontariste de soutien aux innovations robomobiles…

A Singapour, il y a un service de shuttle en phase pilote. Cela répond à un problème réel face à la pénurie de chauffeurs, une population relativement âgée et une politique claire de restriction par rapport à l’usage « voiture individuelle ». En réalité, c’est surtout que Singapour est un pays très riche, qui mise tout sur l’innovation pour maintenir son dynamisme économique ; la Cité-Etat veut montrer au monde qu’elle a déjà un pied dans le futur et qu’il faudra compter sur eux pour participer à la configuration des chaînes de valeur mondiales de la robomobilité. Aussi, un détail remarquable, c’est qu’il n’y pas les mêmes enjeux de « data privacy » à Singapour qu’en Europe. Le raisonnement pourrait également s’appliquer à la Chine et aux Etats-Unis, pour des raisons différentes, mais la culture de la donnée y est différente.

 

Citymobildeux054-web : © Frédéric Le Lan – Communauté d’Agglomération de La Rochelle, CityMobil2 project
© Frédéric Le Lan – Communauté d’Agglomération de La Rochelle, CityMobil2 project

 

A quoi va servir le véhicule autonome, quel est le problème qu’il va nous aider à résoudre ? Comment cela va-t-il nous aider à mieux gérer nos villes ?

 

Cette stratégie « Data », est-ce l’enjeu majeur pour ces véhicules autonomes ?

Evidemment, c’est à la fois le moteur et le risque fatal pour la mobilité connectée. Tout est basé sur les communications véhicule à véhicule, véhicule à infrastructure, donc si en Europe, on n’arrive pas à organiser un système conciliant respect de la vie privée, monétisation de la data, libre-concurrence et intérêt général, c’est un vrai frein à la compétitivité de l’industrie et de l’économie européenne, comparé à d’autres grands marchés nord-américains ou asiatiques, ou ces considérations sont abordées différemment. Mais avant de rentrer sur ces enjeux très complexes de la data, on a une difficulté en tout cas une question encore plus cruciale à traiter : à quoi va servir le véhicule autonome, quel est le problème qu’il va nous aider à résoudre ? Comment cela va-t-il nous aider à mieux gérer nos villes ? C’est comme pour tout ce qui est relié à la smart city, les industriels veulent nous vendre des plateformes, ils nous disent, achetez notre plateforme, mais sans nous demander quel est notre problème. Or, la « valeur » du véhicule autonome est quand même loin d’être évidente pour les villes.
 

Assiste-t-on à une fuite en avant technologique ?

Je ne dirais pas cela pour les villes européennes. On a des villes « en avance », qui essaient d’intégrer le VA dans leurs plans de mobilité, comme à Göteborg par exemple, qui est aussi la ville Volvo, et a donc un enjeu économique et social lié à l’implantation de ce constructeur automobile. Il faut quand même faire les expérimentations, dialoguer avec les industriels, sans tomber dans le « hype », car cela créée des attentes, qui ne sont pas réalisables. Les acteurs publics ont besoin de plus d’information, d’objectivité par rapport aux avancées possibles du véhicule autonome ; l’échelle européenne est indispensable à cette réflexion, car c’est à cette échelle que les grands paramètres du marché seront définis.
 

Comment se passe la coopération à l’échelle européenne ?

On observe une certaine concurrence entre les Etats-membres sur le véhicule autonome. Les Etats veillent aux intérêts de leur industrie nationale.  Chacun pousse ses pions. Par exemple, le Royaume-Uni a signé la Convention de Vienne, mais ne l’a pas ratifiée, ce qui lui permet plus de souplesse dans les expérimentations. A l’échelle infranationale, les régions européennes sont elles aussi en concurrence, car elles se battent pour attirer les investissements, les projets, les financements et les compétences. C’est la même chose (en plus violent) entre les Etats américains. Néanmoins, il y a une volonté politique de faire de l’Europe, un champion mondial du véhicule autonome et de ne pas rater ce virage techno-industriel. J’ai l’impression que cela s’améliore un peu : il y a une demande auprès de la Commission Européenne d’établir un cadre pour les expérimentations de VA (coopération).